Doorzoek hier de gehele collectie. Gebruik het zoekformulier aan de rechterkant om je zoekopdracht te specificeren.

IHC Holland

Toegevoegd op 16 april 2014

I.H.C. Holland.
De Geschiedenis van I.H.C. Holland gaat terug naar de 2e wereldoorlog.
In die tijd besluit een aantal werven een samenwerkingsverband aan te gaan.
Dit samenwerkingsmodel was uniek voor die tijd.
Scheepswerven die samenwerken.
De werven:
• L. Smit & Zn, Kinderdijk
• J&K Smit, Kinderdijk
• De Klop, Sliedrecht
• Werf Gusto v/h A.F. Smulders, Schiedam
• Verschure, Amsterdam
• Werf Conrad Stork, Haarlem.

Hoofdactiviteit: gezamenlijk acquisitie van baggermateriaal en ertsverwerkingsinstallaties.
De deelnemende bedrijven blijven zelfstandig bestaan onder hun eigen directie.
Zo kon het voorkomen dat ze ook elkaar concurrenten waren bij niet I.H.C. Holland gebonden projecten als sleepboten en vrachtschepen.

Aanleiding tot de samenwerking was het voornemen van de “N.V. Gemeenschappelijke Mijnbouwmaatschappij Billiton”, kortweg de Billiton om direct na de oorlog 6 tinmolens te laten bouwen om in het toenmalig Nederlands Indië naar goud en tin te gaan baggeren.

Embleem.
Het IHC merk bestond uit een zeskant met baggeremmers en de namen van de deelnemende bedrijven.
De symboliek was uiteraard de 6 deelnemende bedrijven en het typische onderdeel van een baggermolen, het zeskant van het bovendrijfwerk van een baggermolen.
Aan de onderkant van een emmerladder bevond zich meestal een vijfkant, op die manier veranderde de kettinglijn en voorkwam men eenzijdige slijtage doordat niet steeds dezelfde schalm op hetzelfde vlak van het zeskant kwam.
In september 1955 verandert het IHC merk enigszins, de vorm lag bij de Islamitische klanten wat gevoelig, het deed teveel denken aan het Israëlisch nationaal symbool de Davidster

Tinmolens.
De deelnemende werven waren niet zo maar gekozen, al voor de oorlog was er al een soort van samenwerking tussen deze bedrijven, er werd onderling uitbesteed en gezamenlijke projecten uitgevoerd.
Aan de Kinderdijk was de bouw van goud- en tinmolens niet onbekend, J&K Smit bouwde in de jaren 1920 al baggermateriaal en tinmolens voor de Billiton.
Karimata.
De meest bekende is wel de in 1937/38 gebouwde tinmolen Karimata.
In afwachting van een gunstig seizoen voor de sleepreis naar Nederlands Indië is de Karimata naar Terschelling gebracht om het zogenaamde goud van de Lutine op te baggeren.
Lutine.
In het jaar 1799, werd met de Lutine een grote lading goud en zilver ter waarde van 1.4 miljoen pond, zo’n 12 miljoen gulden, vanuit Engeland naar Hamburg vervoerd. Als begeleiding van de lading reisden een aantal notabelen mee, waaronder de notaris J. Schabracq uit Londen In de nacht van 9 op 10 oktober verging het schip in een storm tussen Vlieland en Terschelling en kwamen 269 van de 270 opvarenden om. Er was één schipbreukeling die de ramp overleefde en aanspoelde op het strand. De krant Bell’s Weekly Messenger meldde op 20 oktober 1799 dat deze overlevende de genoemde notaris was.
Direct na de ramp werden er pogingen ondernomen de kostbare lading te bergen. Officieel leverde dat in de eerste helft van de 19e eeuw ruim 200 goud- en zilverstaven op, maar men vermoedt dat clandestiene bergers een veelvoud daarvan hebben opgedoken. In 1938 werd de zeebodem zorgvuldig afgebaggerd, met slechts een goudstaaf als resultaat, waarmee kwam vast te staan dat er van de kostbare lading niet veel meer over was.
Rond 1990 is er nog een poging gedaan. Mocht ooit nog iemand een poging tot berging willen wagen dan is het mogelijk dat hij goud vindt, maar onmogelijk, dat hij nog iets terug vindt van de Lutine zelf. Die is vergaan in 1799, maar vernietigd in 1938.
De Karimata heeft wat munten en 1 goudstaaf opgebaggerd, totale opbrengst 15 000 gulden, kosten van de gehele operatie bijna 500 000, gedeeltelijk door de verzekering vergoed.
Officieel is er gedurende diverse bergingen voor 1.2 miljoen gulden geborgen, men vermoedt dat er illegaal nog 7 a 8 miljoen gulden geborgen is.

Fusie.
Op 15 juli 1965 wordt aan het personeel van de I.H.C. werven een voorgenomen fusie bekend gemaakt en wordt door aandeel ruil aan de houdstermaatschappij de “N.V. Industriële Handelscombinatie Holland” opgericht. Nog steeds blijven de deelnemende bedrijven zelfstandig bestaan.
Conrad Stork kon in deze fusie niet meegaan omdat het een dochteronderneming was van VMF Werkspoor. Zij bleef bij een samenwerkingsverband, die men heden ten dage nog merkt aan het leveren van de tandwielkasten van veel Beavers.

IHC Smit.
Zoals al gezegd 2 Kinderdijkse scheepswerven waren onderdeel van I.H.C.
J&K Smits scheepswerven en L. Smit & Zn.
De schok was groot toen bleek dat ook deze 2 werven een fusie zouden aangaan en tot 1 werf Smit Kinderdijk moest worden omgetoverd.
Het waren 2, zei het uit elkaar gegroeide, familie bedrijven waarvan alleen bij L Smit nog Smitten in de directie zaten.
Niet alleen door familie geleide berdrijven maar ook door familie gewerkte bedrijven.
Een familie werkte bij J&K of bij Leen Smit, nu kon je niet meer kiezen, je werkte bij IHC Smit en je werd naar J&K of naar Leen Smit gestuurd.
Al de jaren ervoor waren het ondanks de samenwerking ingevolge IHC toch een soort concurrenten gebleken. Ze maakten hetzelfde product, van branche verdeling was geen sprake. Beiden waren er van overtuigd de beste te zijn en betere productiemethoden toe te passen.
Nu moest je met elkaar samenwerken, er kwam 1 helling, 1 machinefabriek, 1 tekenkamer.
Maar er waren wel 2 chefs tekenkamer, 2 chefs machinefabriek, 2 chefs scheepsbouw.
Het heeft echt een generatie geduurd voor men hier aan gewend was.
Scheepsbouw was geen probleem, de situatie in de scheepsbouw eiste aanpassing, dus kwam er 1 helling, de helling van Leen Smit verdween, die zakte toch zo,n 2 cm per dag zei men bij J&K. De helling van J&K werd vernieuwd en overdekt.
Men werd gedwongen, en kwam tot de conclusie dat de een niet beter was dan de ander, hooguit anders.
Bij de machinefabrieken lag dat anders, daar heeft men er langer over gedaan.
Men heeft het langzaam opgebouwd, eerst een verbindingstunnel (de zgn grieptunnel) tussen de 2 machinefabrieken, daarna heeft men een hal tussen de twee machinefabrieken gebouwd met in de midden 1 bedrijfsbureau.
In de loop van 40 jaar heeft men zo de 2 machinefabrieken omgetoverd tot 1 grote fabriek met diverse speciale afdelingen.

Reorganisatie.
I.H.C. ontwikkelde zich als een grote speler in de bagger- en offshore markt, baggermateriaal in Kinderdijk en Sliedrecht, Offshore zoals boorschepen, booreilanden, kraanschepen worden in Schiedam ontworpen en gebouwd.
Halverwege de jaren 70 ontstaat er binnen de scheepsbouw een overcapaciteit, lage lonen landen zoals Japan vormen een bedreiging, tevens loopt de behoefte aan baggermateriaal terug.
Na wat ongelukkige offshore projecten wordt besloten de werven Gusto (1978) en Verschure te sluiten.
Ondertussen had IHC SBM offshore onder zijn hoede en met Gusto Engineering zouden zij de offshore gaan bedienen. IHC Caland ontstaat.
Twee poten met Dhr Smulders/Bax aan het hoofd, die elkaar zonodig aanvulden als het bij de enen tak wat minder gaat en bij de andere tak wat beter.
Dit gaat redelijk goed tot eind jaren 70 een echte scheepsbouw recessie, het conglomeraat van RSV valt en ook IHC ziet geen kans hun schepen binnen de kostprijs te bouwen, ondanks rijkelijke subsidies.
De in 1977 door de regering ingestelde Beleidscommissie Scheepsbouw onderleiding van dhr Biesheuvel verdeelt de scheepsbouw en de markt specialisatie ontstaat.
IHC krijgt de bagger, maar goed gaat het nog steeds niet, een lening van 100 miljoen hangt als een steen om de nek.
Binnen IHC Caland ontstaat een gevecht tussen de Offshore tak en de bagger tak, de Offshore tak weigert nog langer geld te pompen in de scheepsbouw tak.
De scheepsbouwtak krijgt een bruidschat van IHC Caland en moet op eigen benen.
IHC Holland met P&S en de werven in Kinderdijk en Sliedrecht ontstaat, er waren uiteraard nog meer units, maar dat valt even buiten deze sessie.
Echt op eigen benen zijn we nooit gekomen volgens mij. In 1983 valt het RSV concern en na het debacle van de cutterzuiger Leonardo Davinci wordt in het rampjaar 1986 binnen IHC Holland een drastische reorganisatie aangekondigd, uiteindelijk verdween meer dan 50% van het personeelsbestand.
Er wordt gewikt en gewogen, alle bezittingen buiten de werven verkocht en nog wordt het kantje boord. Maar we redden het tot 1990, we krijgen dan opdrachten voor 2 sleepzuigers voor India (1188 en 1189), een grindzuiger voor Civil and Marine en baggermateriaal voor China. Banken, IHC Caland en Ellicot worden onze aandeelhouders, we beginnen aan de wederopstanding zei het met vallen en opstaan, in 1994 hebben we zoveel werk dat besloten wordt capaciteitsuitbreiding te zoeken en de Merwede komt IHC Caland binnen en de combinatie IHC Holland Merwede ontstaat.
1 maart 2005 besluit IHC Caland de scheepsbouwtak af te stoten en vond er een mangement buy-out plaats. Een verdeling tussen de bank (Rapar) 49%, een investeerder (de Bruin) 18%, het management en het personeel 33%.
Om strategische reden wordt de naam IHC Caland veranderd in SBM offshore.
IHC Holland Merwede wordt IHC Merwede.

Reageren

Reacties

Geen reacties aanwezig